lunes, marzo 17, 2014

Falta de visión política (Torreblanca)

José Ignacio Torreblanca argumenta en El País (Perplejidad) que "muy tontos tendríamos que ser para ser más débiles que Rusia. O muy listos para ocultarlo. Elijan ustedes".

Torreblanca dice que como la UE representa el 25,9% del PIB mundial y Rusia el 2,4%, ¿cómo iba a ser posible que la UE, siendo la primera economía del mundo, con 501 millones de habitantes, fuera más débil que una Rusia cuyo PIB es once veces inferior al nuestro, cuya población (142 millones) es tres veces y media menor y cuyo gasto en defensa es una cuarta parte del nuestro?

Esto lo dice Torreblanca porque espera que la UE realice sanciones económicas contra Rusia por lo de Crimea.

Pues bien, en este caso las relaciones en función del PIB no funcionan. Si así fuese la política entre países sería una relación matemática. "Yo tengo más PIB que tú, por lo tanto tú haces lo que yo te diga". Ja.

Cuando quiera y como quiera Rusia puede cerrar el grifo del gas a Alemania y dejarla seca. Y no digamos si cierra el grifo del petróleo. Y Europa lo tiene claro.

Obama ha de actuar de cara a la galería para justificar su impotencia ante la imposibilidad de hacer nada, ya que ni sanciones económicas puede poner porque el comercio Rusia-EE.UU. es nulo. Lo que si ha conseguido Obama (tirar la piedra y esconder la mano) es crear un problema entre la UE y Rusia.

Si Monroe dijo lo de América para los americanos, Putin está en su derecho de defender su área de influencia y sus áreas de interés geoestratégico. El Neoliberalismo, la ambición suprema del capitalismo occidental, aún sueña con hacerse dueña del pastel ruso que se quedaron cuatro oligarcas, cuando las grandes multinacionales ya se frotaban las manos cuando cayó el muro y se quedaron con la  miel en los labios. 

Ante el intento de derribo en Siria, el hundimiento de Libia y ahora Ucrania, no es de extrañar que Putin haya dicho basta porque ya tiene muy claro que van a por ellos con nueva metodología, como ya escribí hace pocos días. 

Vimos como la independencia de Kosovo de Serbia, que no era "uno de los nuestros", recibió el aplauso y el apoyo de las potencias occidentales. Ahora que Crimea quiera independizarse, como Ucrania "ha de ser uno de los nuestros", la independencia de Crimea no vale. 

Cinismo político a medida de los intereses. El señor Torreblanca haría bien en leer el informe del GEAB de este mes, donde deja muy claro de que va el tema:

"La crisis ucraniana ha sido activada probablemente para otra cosa que no sea, in fine, obligarnos a comprar el gas de esquisto estadounidense, firmar TTIP (sin el cual ese gas no puede ser vendido en Europa), para justificar un nuevo aumento del aparato militar estadounidense-otanesco, gracias a la reactivación de una guerra fría entre occidente y emergentes (con un detalle, en esta ocasión Occidente estará del lado equivocado de la Cortina de Hierro)". 

Más claro, agua. 

Artículo aparecido un día después de publicar este comentario: Rusia puede abusar de la diplomacia energética

viernes, marzo 14, 2014

¿Dónde estás 777? (2)

Si entramos en el Wall Street Journal veremos que han puesto un contador que nos indica el tiempo que lleva desaparecido este avión, algo que está haciendo historia en la aviación civil. Ya son casi siete días.

Nos enteramos ayer gracias a este periódico (estos son los que hacen periodismo del bueno, es decir, investigan) que los motores Rolls-Royce de este tipo de aviones van conectados a la casa matriz para obtener datos de su funcionamiento. Únicamente les interesan los datos de “performance” y donde esté el avión les da lo mismo y no recogen esta información. Pero lo que si nos indican es que los motores siguieron cuatro horas o más en marcha, que a 900 por hora vete tú a saber dónde está el avión. (Recordando la fórmula del área de una circunferencia, A=pi*r2, tenemos A=3,14*4.000 *4.000 Km., lo que nos da una idea de la enorme superficie a buscar. España cabría en un círculo de 600 Km. de radio. Por lo tanto esto son 44 Españas.

Lo que conduce claramente a la opción que ayer ya indicaba que me parecía la más factible: un secuestro. Hecho por personas, que como yo, son capaces de tripular un avión sin haberlo pilotado ni pisado nunca y que sabían lo que se llevaban entre manos. Eso sí, que no pasen cosas extraordinarias, porque la capacidad de corregir desmadres es aún limitada en mi caso (aunque voy aprendiendo).

Los secuestradores sabían (es fácil) cerrar el Transponder y así no dar información a los radares. De esta forma lo que se tienen son ecos sin identificar y haberlos los hay obtenidos en radares militares.

Lo uno y lo otro junto obliga ahora a buscarlo en otros sitios. Tan seguros están ahora de que viajó muy lejos que ya a los vietnamitas les han dicho que no busquen por su zona y que vayan con sus aviones al Mar de Andamán.

Por lo tanto estamos ante un secuestro que probablemente ha acabado mal, ya sea porque ha ocurrido lo mismo que en el United 93, o ha acabado como a lo mejor querían los secuestradores: estrellándolo en un  lugar muy difícil de encontrar. También puede ser que se les haya ido de las manos el control del aparato y no era su intención derribarlo.

Caben otras posibilidades que contemplan los conspiranoicos: por ejemplo la de que los secuestradores se han llevado el avión a un desierto y lo están atiborrando de explosivos para llevarlo a un destino que desconocemos y provocar así una masacre. Difícil es esconder hoy en día un avión de estas características y más difícil sería que con las alarmas encendidas pudiese volar de nuevo sin que se le detectase.

Por lo tanto el avión se ha estrellado, y no sabemos dónde, y hasta que no se encuentre (si se encuentra) la caja negra (que es roja) no sabremos lo que pasó.

Dicen que este accidente es todo un record. Nada de esto, para records de desaparición la de este avión que estuvo desaparecido durante 53 años

Y algunas fotos de mi divino vuelo de hoy: Stuttgart-Barcelona. Maravilloso pasar rozando los Alpes y descender por el curso del Ródano hasta llegar a casa.

El valle verde de la derecha es el de Martigny-Sion-Brig en el Valais suizo.


Con tráfico bajo las alas


Desembocadura del Ródano. Debajo de la nube de la izquierda (gran cala) está Marsella.


Delante justo del avión el aeropuerto de Perpignan (Rivesaltes) y a su izquierda la ciudad, atravesada por el Têt. Detrás de las nubes (izquierda) el nevado Canigó. Bajo el avión la laguna de Salses-Leucate-Le Barcarés.


Cabo de Creus. El Montseny al fondo a la derecha.


!!!Cuando pueda, lo filmo!!!

miércoles, marzo 12, 2014

¿Dónde estás 777?

Fácil es ponerse en la piel de los familiares de los pasajeros del avión Malayo desaparecido y comprender el dolor en el que se hallan. Nada peor que la incertidumbre en estos casos a pesar que el desenlace del suceso no presenta dudas. Un vuelo que ya está en la historia de la aviación porque en pleno siglo XXI un avión de grandes dimensiones ha desaparecido del mapa desde hace ya cinco días sin dejar rastro.

Cuando el famoso vuelo AF447 (Air France) en pleno Atlántico despareció un uno de junio de 2009, cuatro días fueron necesarios para localizar alguno de sus restos flotando en el mar. Este avión no se había desviado de su rumbo y aún así se necesitaron un buen montón de horas para hallarlo.
Hoy en día un avión comercial no vuela (en principio) por donde quieren los pilotos. Las rutas están prefijadas por la compañía y hasta en algunos casos este tema está externalizado y hay empresas que planifican los vuelos de varias compañías aéreas y de particulares. La realidad es que un vuelo puede tener varias variantes dependiendo de la meteorología. A veces es mejor cambiar un recorrido, penalizándolo al alargarlo, para evitar una tormenta. Pero es el viento y sus variaciones los que deciden casi siempre la ruta a seguir.

Los ciclistas sabemos muy bien cómo se incrementa el esfuerzo a medida que el viento, si viene de cara, incrementa su fuerza. Los aviones tienen el mismo problema y un mayor viento de cara provocará un mayor esfuerzo de los motores y por lo tanto incrementará el consumo de fuel. Y el fuel es el elemento más importante en los costes de las compañías aéreas. También la altura a la que se vuela es de vital importancia.


Por lo tanto los pilotos tienen en su FMC (en su ordenador de a bordo) registradas casi todas las variantes de su vuelo habitual, y antes de partir habrán entrado en el FMC la ruta a seguir, que se compone de varios puntos de paso (waypoints), cada uno con altura y velocidad de paso, en algunos casos obligatorios en cuanto a velociad y/o altura por limitaciones reglamentarias.
Más aún. La ruta inicial al despegar variará en función de la pista que se indique para el despegue (SID) y lo mismo ocurrirá al aterrizar (STAR). Todo está absolutamente programado, incluso si el avión frustra su aterrizaje o tiene que dar vueltas esperando aterrizar, ya que lo hará en un lugar programado al efecto (Hold). Por ejemplo, cuando un avión que vuela de Bilbao a Barcelona llega ya a la altura de Graus (punto de tráfico aéreo muy importante) y que se denomina con ese mismo nombre, entra ya en un SID (GRAUS1G), es decir un procedimiento de llegada al aeropuerto de Barcelona que seguirá, salvo instrucciones de la torre de control de Barcelona, a pie juntillas. Graus como waypoint aéreo esta en 41º 58' 45" N / 000º 22' 35" E. Teclearlo en Google Earth y veréis que en realidad está en ¡Peralta de la Sal!




Por lo tanto, cuando un avión comercial como el B777-200 desaparece, pocas dudas hay, por más vueltas que le estén dando.
En primer lugar y gracias a este accidente nos hemos enterado que los americanos tienen unos satélites que detectan cualquier explosión en el planeta. Ya vemos en qué se gastan el dinero.

Y nos dicen que no han detectado ninguna explosión, aunque para derribar un avión a veces basta con una pequeña brecha que produzca descompresión repentina. A 10.000 m. de altura la falta de oxígeno puede suplirse, pero el cambio de presión no tiene arreglo. De golpe, en segundos, estas a 50º bajo cero y a la altura del Everest, lo que puede provocar el desmayo generalizado.

Pero el 777 Malayo no aparece en la ruta programada. Después de cuatro días de búsqueda, o lo han hecho muy mal, o el avión está en otra parte.
Y si está en otra parte, que puede ser muy, pero que muy lejana, ¿dónde se busca? Hay que tener en cuenta que a 800 o 900 Km. por hora el área de busqueda aumenta geométricamente en función del tiempo que se vuela.

Un fallo de navegación es difícil, pero supongamos que ocurre, que todos esos instrumentos que pilotan automáticamente (GPS+piloto automático, o sea el MCP) el avión dejan de funcionar (algo muy difícil). Pues bien, hay una brújula a la antigua usanza y no es tan difícil volar a un rumbo que nos devuelva a tierra conocida. Se supone además que la radio habrá dejado también de funcionar y que los controles de Tierra no pueden ayudarnos.

Si el avión se ha ido muy lejos es que no ha habido fallos, y todo indica que ha sido conducido obligatoriamente a una ruta no deseada.  Da risa leer lo del suicidio. No puedo imaginarme dos pilotos que quieren suicidarse al mismo tiempo paseando durante varias horas el avión antes de llevar a cabo la tarea final.
Leo que hay varios satélites fotografiando cientos de km. cuadrados y pidiendo ayuda para que la gente analice las fotos. 600.000 personas han colaborado ya. ¿Y si alguien se equivoca analizando las fotos y no lo ve?

El tema de las balizas es otro tema importante. Las balizas que llevan los aviones se ponen en marcha por impacto o por una aceleración (caída) importante. Pero claro, si la caída es salvaje (hay que tener en cuenta que un avión comercial en un fuerte picado ya se rompe antes de llegar al suelo ya que no soporta fallos estructurales de tal magnitud) la baliza puede quedar hecha polvo. Mientras que la caja negra es prácticamente indestructible, la baliza no. Y si la baliza se ha activado cayendo, su emisión dura dos minutos y difícil es que alguien pille su emisión en tan corto plazo de tiempo y por azar. 

Es difícil de entender que los radares de seguimiento del ATC (Control de tráfico aéreo) no puedan aportar más información, pero es que si los posibles secuestradores (en mi opinión el secuestro lo explicaría todo) tenían conocimientos de aviación, cortar la emisión del Transponder es de lo más fácil y una vez hecho esto el avión desaparece del mapa de forma activa, pero eso no quita que haya radares que detecten el avión de forma pasiva, es decir que aparezca un avión no identificado en las pantallas. Si el avión viajó cientos de km. secuestrado, ¿ningún ATC vio nada? Hay que tener en cuenta que a través del TCAS un piloto puede indicar que su avión vuela secuestrado poniendo el código 7500 en el Transponder.
Comprendo que los que tienen miedo a volar refuercen su rechazo a los aviones cuando ocurren estas cosas, pero el error es una constante en el ser humano por más que tecnifiquemos los aviones e intentemos que los accidentes no ocurran. Precisamente me estaba leyendo el libro Why airplanes crash? (¿Por qué los aviones se estrellan?) para tener cada vez más claras muchas cosas. La realidad es que las estadísticas en determinados aspectos de los accidentes muestran menor siniestralidad, pero en otros no.


Y dicho esto la pregunta del millón. ¿Por qué no se obliga ya de una vez (¡cuesta dinero!) a que los aviones vayan conectados obligatoria y continuamente por satélite y se registre y grabe su posición y no se tenga que depender así de los registros de los ATC. Además hay muchas áreas del planeta que no tienen control de vuelo posible. El Pacifico y el Atlántico son muy grandes y los polos también. Imposible que haya radares que los sigan.

Si un avión está siendo seguido por el control aéreo podemos seguirlo desde un PC, Tablet o Teléfono, en tiempo real permanentemente hasta que aterrice (algunos aviones con 5 minutos de desfase). Cuando mi hija vuela lo hago, aunque puedes ponerte de los nervios como cuando hace unos días el avión, volando a Madrid desde Barcelona, se llegó hasta la Sierra de Guadarrama ¡para entrar en cola de aterrizaje de la 18R! ¡Menuda cola! Ya la veía aterrizando en Valladolid. 

Lo podéis hacer en Flightradar24. Seleccionáis el avión (clic en él) cuando ya está en el aire (antes no está conectado el TCAS y es imposible) y podéis identificarlo, ver su ruta y saber su altura y velocidad. Incluso podéis poneros en el sitio del piloto y ver lo que él esté viendo en ese momento mediante Google Earth. La página también nos dice en una lista cuando ha llegado el avión a la terminal ¿Alguien da más? 

Recomiendo la lectura (está traducida automáticamente del inglés y es una mala traducción) del informe del accidente del AF447 en el Atlántico para ver hasta qué punto la suma de fallos técnicos y humanos pueden ocasionar un accidente en principio imposible. Parece de ciencia ficción. El capi se va sestear. Quedan al frente del aparato, que va en crucero, solito y sin problemas, dos personas que demostraron incompetencia plena. De repente hay un fallo técnico y el avión lee la velocidad incorrectamente (inferior a la realidad) y da motores automáticamente, lo que aumenta la velocidad y se va para arriba y ahí empieza la locura. Un copiloto pretende (dentro del desconcierto, ya que la velocidad que marcan los aparatos no es la verdadera) arreglarlo de una forma y el otro de otra. Y el capitán en plena siesta y cuando aparece medio dormido ya no tiene los reflejos suficientes para poner en solfa un avión que ya no vuela. Leer lo que dijeron en esos pocos minutos pone los pelos de punta. Pero de los errorres se aprende. El problema es que en segundos se han de aplicar correciones de emergencia que se han estudiado pero no se han aplicado nunca y la memoria falla (no hay tiempo para mirar manuales).

Y recordar el accidente del United 93, el avión secuestrado el 11-S que no llegó al destino previsto por los secuestradores y que cayó al enfrentarse los pasajeros con los terroristas. Los conspiranoicos afirman que fue derribado por cazas del ejército para evitar que se estrellase contra un edificio (en ese momento ya habían chocado dos aviones contra las Torres Gemelas).
Veremos donde aparece este enorme avión y qué nos dice la caja negra. Pero si está en la jungla, hay para días.

lunes, marzo 10, 2014

Abducido por la aviación virtual

Nunca me imaginé que esto podría ser realidad. Uno, de pequeño, lo que más deseaba era volar. Pensaba que eso era cosa de ricos y hoy en día volamos todos muy a menudo. Pero casi no nos enteramos. Volamos, pero no sentimos.
He seguido siempre muy de cerca la evolución de los simuladores de vuelo. Mi primer Flight Simulator de Microsoft lo compré en Holanda en 1990. Los PC’s de aquellas época no permitían muchas alegrías y aquello era más bien un remedo de simulación, pero el proceso estaba en marcha.
Desde hace unos años disponía de la última edición del FS (Flight Simulator), el X, una maravilla, si tienes un ordenador que permita ponerlo a tope. Para disfrutar de la simulación hacían falta dos condiciones: tener tiempo y un ordenador muy potente. Y mira por donde ahora cumplo las dos.
Los Reyes (como ya expliqué) me trajeron una avioneta con la última tecnología que se utiliza en los vuelos reales. Quedé tan fascinado que pocos días después entraba en mi hangar lo mejor de lo mejor: el 737-800 Winglets de PMDG.

Todas estas "cositas" que se ven en los paneles funcionan de verdad y hay que aprender a utilizarlas correctamente.








Tecnología fantástica. El HUD permite ver si estás perfectamente situado en la senda de aterrizaje (Glideslope) y ver al mismo tiempo datos sin tener que llevar la vista al panel. ¡Cristales transparentes con datos!



Y para entender lo que es el HUD, nada mejor que ver mi aterrizaje en Hawai (Honolulú) al anochecer, con Elvis en radio Honolulú cantando Blue Hawai. Como no tenía aún pedales oscilo un poco en la pista y la alarma de piloto automático, al cerrarlo, tardo un poco en apagarla (que nadie critique que el Baro está a STD, que no llevo copiloto y la faena se me acumula). Naturalmente mi calidad de imagen en el PC es muy superior a la que se ve en el clip.

He aquí lo que no ves cuando vas de pasajero. Este aterrizaje corresponde a mi vuelta al mundo en su tercera etapa (Vancouver-Hawai).



Despegando de Barcelona con destino Madrid (B737 - Air Berlin)



Todos comprenderán rápidamente que aprender a pilotar una avioneta (en el mundo real) cuesta dinero, pero puede pagarse. Pero pilotar un B737 es otra cosa. No hay dinero para pagar las horas de vuelo real que cuesta utilizar un avión comercial para aprendizaje.
Para paliar esto existen las cabinas virtuales que simulan perfectamente la realidad. Pero no están en cualquier esquina y su precio/hora también es alto. De eso se dio cuenta la empresa alemana PMDG y durante tres años se dedicaron a construir el software necesario que, junto al FSX de Microsoft, permitiese a los que querían ser pilotos comerciales poder volar de forma muy próxima a la realidad con un presupuesto más limitado.
Y ahí entré al trapo. Casi dos meses después puedo afirmar que podría pilotar tranquilamente un BOEING 737-800, siempre que no se produjesen emergencias (fallos eléctricos, fallo de un motor, condiciones meteorológicas muy adversas, etc.).

Despegando de Nueva York (KJFK) hacia Vancouver y sobrevolando Manhattan.



Puede parecer un juego, pero esto ya no es así. Los diez libros que tengo sobre la mesa del 737, y que he tenido que empollarme para dominar el tema, atestiguan que la simulación ha adquirido rango de realidad.
Navego con meteorología real (comprobado que funciona correctamente) y el nivel gráfico con que se muestran las nubes ha adquirido niveles sorprendentes, hasta hace poco tiempo inimaginables (una maravilla aterrizar lloviendo o nevando). También utilizo tráfico (My Traffic) y control de vuelo. Sigo los procedimientos (rutas) de despegue (SID) y aterrizaje (STAR) de cada aeropuerto. Real como la vida misma. Y hasta cargo pasajeros, maletas, fuel y catering (GSX Ground Services). El tema del fuel es todo un mundo. Ahí está la clave de la rentabilidad de las compañías y he flipado con lo que hay detrás de todo esto (matemáticas puras) (software TOPCAT). La gente no puede ni imaginarse remotamente como funciona hoy en día un vuelo comercial real.

Finalizado el trayecto hay que descargar el equipaje. Todito real. 

La adicción va en aumento, porque hay un avión para cada sueño aéreo. Ayer volé por los Alpes  con una pequeña Cessna, para ir más lento y verlo mejor todo (hacia un día de bandera). Salí de Interlaken, pasé por el Grimsel (puerto que visito virtualmente con mi bici) y bajé hacia Brig. Una vez en el valle tenía a mi izquierda toda la cadena del Monte Rosa, y por Zermatt y el paso del Theodul pasé a la verde Italia (cara sur). Puedo asegurar que se me caía la baba.

Disfrutando con la pequeña Cessna por los Alpes Suizos



Argentière, Chardonnet, Mont Dolent, Les Courtes, La Verte, el Dru y las Grandes Jorasses. Inconfundible.



Luego regrese a Suiza (entre la Jungfrau y el Mönch) y por el coll de la Forclaz y el Col des Montets pasé a Chamonix (Mont Blanc, Verte, etc.) para acabar aterrizando en Ginebra con el Jet d’Eau a la vista.
Pero hoy ha sido aún más increíble. Hoy he utilizado un pequeño reactor (la Cessna Citation Mustang), que te permite un vuelo de baja altura rápido, pero no tanto como un avión comercial. He despegado de Barcelona y he seguido hacia el oeste. He pasado por Camarasa, Montgai, etc., hasta llegar al Cinca. Ahí he girado al norte y pasando por Graus me he dirigido hacia Benasque. He cruzado por encima del Salvaguardia girando en Luchón hacia la izquierda y he sobrevolado todo el Pirineo hasta salir al Atlántico aterrizando en Hondarribia. Alucinante. Y además he puesto en marcha un nuevo invento: el programa XPOI, que conectado a Internet mientras vuelas, te va rotulando todo lo que tienes a la vista, ya sean ríos, pantanos, pueblos, carreteras o cumbres. Una forma insuperable de volar sabiendo lo que tienes debajo (…o al lado).

Ginebra, el lago Leman, el Jet d'Eau, el Ródano y el aeropuerto. Final del viaje por los Alpes.



El software Xpoi permite identificar lo que sobrevuelas


 

Pero además uno es sentimental y no puede evitar volver a la infancia (de ahí viene mi afición a la aviación) y recordar que siempre que dibujaba un avión era un Super Constellation (con su triple timón de cola), la perfección suprema de los aviones comerciales a hélice que podían cruzar el Atlántico, y que murió víctima de los jets. Volar con un Super Constellation es algo increíble. Lento pero bello. Si tuviera que darle un premio a un avión por su belleza sería a este.



Aprovecho para advertir al Marshaller, que es ese tío que me indica donde finalizar mi recorrido en la terminal, que no se ponga delante del SuperConstellation, ya que cualquier día de estos lo plancho si me paso de frenada.

¡Que ruido! ¡Que olor a gasolina! Otros tiempos. Esto es en Frankfurt.



Pero aquí no acaba todo. Durante dos años piloté realmente en Monflorite muchas, muchísimas veces, aviones planeadores, o sea sin motor. Y naturalmente la simulación también me permite recordar esos magníficos momentos de vuelo real en que tu motor es el aire caliente. Sin ir más lejos hace pocos día me hice remolcar en la vertical de Interlaken y volé y volé por encima de esas blancas cumbres que he pisado: el Castor, el Weissmies, el Monte Rosa, el Alphubel, etc.… Un sueño silencioso, de verdad.



Y más aún. Resulta que yo de peque era un diez en Geografía. Me lo sabía todo. Y he descubierto que al poder hacer vuelos reales (utilizo el planificador de vuelos PFPX y las cartas de Navigraph) voy descubriendo este planeta como nunca antes me podía imaginar. Cuando ya, después de innumerables vuelos de Barcelona a Madrid, a Palma y a Tenerife, vi que dominaba el B737, decidí dar la vuelta al mundo. Once vuelos maravillosos (el aterrizaje en Hawai – Honolulú anocheciendo, lo tengo completo grabado en vídeo porque fue algo sensacional) que podían haber sido diez, pero pasar por Katmandú era obligado. Cruzar el Pacifíco (Hawai-Fiji-Port Moresby) me descubrió de nuevo Oceanía. 

Y sobrevolar Japón es placer de Dioses, ¡es tan verde! Siempre vuelo con el Atlas al lado, una herramienta magnifica.

De Katmandu a Lhasa. ¡Cruzando el Himalaya!



Y la locura no tiene fin. Vuelo por el Caribe (Martinica, Guadalupe, Jamaica, Bermudas, St Maarten, etc.) con el calor tropical o me pelo de frío atravesando los Alpes: Bruselas-Milán es un vuelo insuperable, ya que se tienen a la vista todos los Alpes y los lagos: Interlaken, Leman, Neuchatel, Como, Garda, Maggiore, y un montón más.

Volar sobre los lagos italianos y suizos de los Alpes es fantástico

Despegando de St. Maarten, en el Caribe, con Air Jamaica, y siempre con el B737-800 Winglets



Fantástico Caribe



Podría explicar cómo vuelo por las Islas Griegas (Skiatos y Santorini son de locura al amanecer o al atardecer), como atravieso EE.UU. sobrevolando los lagos (Erie, Ontario, Michigan) y como me peleo por aterrizar en Gibraltar, algo que no he conseguido aún hacer de forma decente. Este aeropuerto es uno de los más difíciles del mundo y os recomiendo que no se os ocurra ir ahí volando ni hartos de vino. Es el único aeropuerto comercial atravesado por una carretera, no tiene instrumentación de ayuda para el aterrizaje, la pista es corta y acaba en el mar en sus dos extremos, sopla un viento de narices siempre, y los españoles, ayudando, no permitimos a los aviones que sobrevuelen la parte española de la bahía de Algeciras, por lo que no hay espacio para maniobrar. Felicitar a los de la compañía Monarch por hacerlo a diario. Tiene mérito (aunque muchos días aterrizan por los alrededores, por el viento).

Santorini, en el Egeo.



La maravillosa (con su difícil aeropuerto) Skiatos al aterdecer, con la Cessna 208 Caravan







Y como el planeta es muy grande, hay muchos aviones diferentes, y tengo tiempo, me esperan muchos momentos felices. La colección de vídeos y fotografías ya es excelente. Para acabar de redondear el tema he sustituido el teclado por los instrumentos necesarios para pilotar realmente (ver foto). Un yoke, un panel de navegación, palancas de potencia y pedales (lo más elemental, porque se pueden comprar locuras...) Todo perfecto para que lo virtual sea ya casi real. Puedo afirmar que hay momentos que, como he pilotado realmente, me da la sensación que lo hago otra vez de verdad. La única diferencia es que el estómago no nota nunca nada…

De izquierda a derecha: el mando de la música, imprescindible, ya que tengo radio por Internet y sintonizo emisoras de los sitios que sobrevuelo. Lo mejor, el Caribe, claro..., aunque hace unos días volé de Nassau a Kingston (Jamaica) y en Cuba estaban de mucha marcha. Siguen los cascos, el yoke, pedales, palancas de potencia y panel de navegación, el teclado, el ratón (ambos necesarios), una libreta con la chuleta sobre el vuelo, las hojas de chequeo y el Ipad con todos los manuales y cartas para consultarlos rápidamente.



Cuba. Vuelo Nassau-Kingston. Sobrevolando el Archipielago de Camagüey, con Cayo Largo bien visible.




La pantalla es de 24" con una tarjeta muy potente que permite 1980X1080 con una frecuencia de 144Hz. (la frecuencia máxima técnicamente), lo que hace que no se canse la vista. Una calidad asombrosa que no reflejan las fotos que adjunto, que son de menor calidad.

Y unas fotos de esas nubes totalmente reales generadas por el programa Sky Active Next.





Llegando a Atenas entre dos mares de nubes



Nevando



 Aterrizando (JAL) en Nagasaki con lluvia


Amanecer nórdico llegando a las Islas Feroe (vuelo Reikiavik-Bergen)


Había escrito que esta isla era Guadalcanal, isla descubierta por un español (Alvaro de Mendaña) en 1568 a la cual puso el nombre de su pueblo, cerquita de Sevilla. Si bien es una isla de las Salomón, San Cristobal, no es Guadalcanal, que es la siguiente isla en la dirección del avión. (Vuelo Islas Fiji-Port Moresby).


Y un sitio sorprendente, el más poblado del mundo: la desembocadura del Ganges (agua negrita, je, je) y debajo Calcuta. Unos kilómetros antes de desembocar el Brahmaputra se ha unido al Ganges formando este delta colosal. (Vuelo Saigón-Katmandú).


Calcuta. El hacinamiento supremo.


Y para acabar, no hay que ocultar los errores


Recomiendo ver las fotos en tamaño grande clicando en ellas.

 
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